【专题报告】看透铁矿压港

铁矿到港量持续高于铁矿卸港量是铁矿压港持续增加主要原因。

到港铁矿未能完全形成有效供给，阶段有效供给量即铁矿卸港量。 

卸港水平提升有限，以当前铁矿进口盈亏及船期推算，近期到港仍维持较高水平，预计10月前仍不能有效缓解压港问题。

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铁矿压港缘何屡创新高？

1、铁矿压港船数持续增加

自今年6月起中国港口铁矿石压港船数持续增加并显著多于往年，8月28日统计数据显示压港船数已达188条，继续创新高。

2、铁矿压港缘何屡创新高

1）内强外弱，铁矿落地利润良好，进口活跃，发往中国比例明显提升

自今年疫情发生后，海外钢铁需求回落明显。海外高炉产量回落而中国高炉产量稳定，受此影响，今年澳洲、巴西发往中国的铁矿石比例明显增长。此外，海外疲弱，国内需求强劲，内强外弱，PB粉、金步巴等落地利润良好，铁矿进口活跃。

发往中国比例增长，使得中国铁矿到港量增多，以MS26港到港数据来看同比增约8%，而以海关进口数据来看，2020年1-7月我国累计进口铁矿石65982.4万吨，同比增约11%，则港口压港的根本原因在于到港量同比增长明显。

2）卸港水平已高于去年同期，但提升空间受限

我们根据MS的港库日均疏港量及周度港口库存变化推算表观港口卸港量。为保证港库原料供应能力，当前北方代表性的港口基本都是以24小时全生产、多班组倒班的方式加紧卸货，港口卸港作业满负荷，当前铁矿卸港水平已明显高于去年同期水平，样本港口总表观卸港能力约2200万-2300万吨。

另外，期间存在诸多卸港干扰因素：

1）疫情影响作业：近期我国港口自境外输入病例增加，其中山东、福建等地自菲律宾输入确诊较多。目前各港口已根据海关要求采取严格的隔离检疫措施以防控疫情扩散。而由于澳洲铁矿货运船有采取菲律宾中转换船员的情况，预期对澳洲铁矿船的检疫工作不会放松，部分港口采取强制停留14天为隔离期的办法，加重了港口的压港；

2）进口许可证推迟报关：市场传言商务部对澳洲铁矿石审批时间由2天左右延迟至10天。

3）季节性海雾影响作业：据各地港口反馈，今年水汽较多，海雾较重。山东港口反馈6、7月份的海雾影响作业的情况较往年增多，我们研究了山东及河北沿海城市的土壤湿度发现均显著高于往年，这从侧面佐证了各区域水汽多，出现海雾尤其是浓雾的几率大，进而影响港口作业。

3、铁矿到港水平持续高于铁矿卸港水平，压港持续增加

如上图，对比发现到港持续增加而卸港能提升有限，造成压港屡创新高。

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压港影响：

到港铁矿未能完全形成有效供给，阶段有效供给即铁矿卸港量

港口卸港水平提升有限的，到港铁矿未能完全形成有效供给，阶段铁矿实际供给即铁矿卸港量。根据5月以来MS新口径45港到港量显示5~8月中国铁矿石到港约40019万吨，而推算总卸港量为36692万吨，差值即表观压港量。

卸港与疏港的差值直接影响铁矿石港口库存变化。持续的高疏港，但卸港提升有限，港口库存7月中旬后缓慢回落。

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压港问题近期能否缓解？

压港问题的缓解需要卸港水平提升与到港回落，但实际上：

1、卸港水平短期提升有限

1) 新开泊位有限

提升卸港水平，行之有效的办法是增开新泊位，但泊位的建设非一朝一夕能完工。比如近期日照港新开两个泊位投入使用，一定程度上缓解了日照港的压港情况，但这两个泊位自2019年4月开始建设，2020年5月通过竣工验收，而至今8月才正式启用。目前来看，仅有山东港口烟台港西港区一期工程矿石泊位短期内或可投入使用，其他港口年内并无新泊位启用计划。

值得一提的是，8月20日日照港新投入使用的两个泊位均可停靠20万吨级以上大型散货泊位，航道可满足25万吨级散货船进港的需求，单日单泊位卸铁矿约7万吨，则两个泊位单日卸货量约相当于卸一条CAPE船的货量。

2）优先卸铁矿实际操作性不高

当前压港的矛盾不仅体现在铁矿上，同时也发生在其他干散货商品上如铝土矿、动力煤、焦煤等进口量较大的商品上，但相较于铁矿的涨幅，其他商品上涨幅度相对较小，则或可考虑有相关部门协调，优先卸货铁矿船，但压港涉及货船的滞期费用，实际可操作性不高。

2、到港：10月前维持较高到港水平

自疫情发生以来，澳巴发往中国的铁矿石占比不断走高，随着海外钢铁需求的复苏，海外高炉或有复产驱动。但目前来看海外高炉并无集中复产，澳巴发往中国铁矿石比比例相对平稳。短期来看，澳洲铁矿石发运相对稳定，巴西的铁矿石发运变化成为了影响中国铁矿石到港量的重要指标。我们通过周度巴西发往中国的船期推算未来的巴西铁矿到港量，以数据来看未来巴西到港仍处于增加中，据船期推算的中国铁矿石到港仍维持相对高的水平。

# 结论

卸港水平提升有限，从当前铁矿进口盈亏及船期推算10月前到港仍维持较高水平，预计10月前仍不能有效缓解压港问题。

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